HISTORIA DEL MARPLATENSE (expreso Plaza Contitucion Bs As – Mar del Plata Bs As) 400km

En 1951 cuando los ferrocarriles argentinos recientemente nacionalizados procuraron
modernizar sus equipos de larga distancia, alguien supo de la oferta de coches en
venta de la Compañía C&O.
De este modo la Administración Nacional de Ferrocarriles pudo escoger 12 unidades de
los 46 originalmente construidos.
Se eligieron 2 formaciones idénticas compuestas por 4 coches de lujo (36 asientos
más 8 en sillones), un combinado furgón coche (28 asientos), y un coche restaurante.

Al ingresar al país en 1951 se los desembarcó en Buenos Aires a un Ferry del
Urquiza, por río hasta Zárate y desde allí hasta Caseros donde se los retrochó para
seguir viaje hasta los talleres de Remedios de Escalada en el Ferrocarril Roca.
Una vez llegados, en Escalada fue necesario ensanchar los bogies originales de
trocha estándar a trocha ancha.
Una vez realizadas las modificaciones y adaptaciones, el lujoso Marplatense comenzó
al fin a generar divisas para el ferrocarril. Pero antes debió ser probado en otro
recorrido con el fin de promocionar y experimentar en posibles nuevos servicios. Así
fue que se lo vio correr hacia Mendoza con el nombre de “Aconcagua” entre el año
1954 y 1955. El tiempo de viaje era de 13 horas con 30 minutos con un promedio de 80
km. por hora.

El Marplatense es la mejor formación ferroviaria del país a pesar de los años,
indemne al paso del tiempo. La moderna locomotora diesel no solo arrastra unos
singulares coches plateados sino también una curiosa historia muy poco conocida, a
excepción de ciertos iniciados en la pasión ferroviaria.
En aquel entonces eran la máxima expresión de modernismo y confort. Exteriormente
resaltaban sus paneles de acero inoxidable que lo diferenciaban de todo lo visto
hasta entonces.
Cada coche de 26 metros de largo, tenía un peso de 55 toneladas; sus bogies poseían
suspensiones con sistemas modernos, que hacían que el pasajero tuviera un viaje con
una excelente y conforme marcha. Dotados de aire acondicionado, regulable
automáticamente, iluminación fluorescente y luz individual para facilitar la
lectura.
Sus asientos de tipo “Clipper” reclinables y giratorios, con apoya pies graduables;
disponiendo en todos los coches parlantes individuales permitiendo a los usuarios un
servicio radial.
Los pisos estaban alfombrados y los baños y toilletes tenían inodoros
auto-esterilizados con lámparas ultravioletas.
Entre otros de los elementos que poseían las unidades era mesitas individuales,
mesas y escritorios flotantes, puertas de acceso electro-neumáticas, persianas
venecianas de visillos graduables.
Del salón comedor y la cocina podemos decir que contaban con todos los adelantos de
la época, como heladeras, licuadoras, cocina y horno.
Dentro del comedor se encontraba una pecera vertical como decorado, la cual nunca
tuvo agua ni peces (los americanos habían propuesto ponerles pirañas, probablemente
los únicos peces capaces de soportar el traqueteo y hábitat del tren).
Tres conceptos resumen al solitario tren de lujo que ininterrumpidamente circula
entre la Capital Federal y el balneario más popular del país desde hace medio siglo:

* Su terminación en acero inoxidable lo hace único en su tipo.
* Fue durante más de cuatro décadas el único tren de larga distancia de trocha ancha
equipado con frenos de aire.
* Es para la mayoría el tren más moderno del país cuando en realidad es el más viejo.
* Es también el único tren superpullman durante su dilatada trayectoria en el
Ferrocarril Roca y actualmente en la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario
Provincial (FERROBAIRES).
El 9 de noviembre de 1951 fue el primer viaje de estos coches contando entre sus
pasajeros representantes de agencias de turismo, delegados gremiales ferroviarios,
periodistas e invitados especiales.
El viaje partió de Plaza Constitución a las 7 de la mañana y llegó a Mar del Plata a
las 11:55hs., regresando desde la felíz a las 12:50 y arribando a Capital Federal a
las 20:15 hs.

La Tracción:

Para correr inicialmente los coches Budd hubo que equiparle a algunas Caprotti
compresores de freno de aire comprimido Westinghouse tirados del Ferrocarril
Belgrano, al igual que a varias locomotoras 12E.
Estas últimas resultaron más benévolas con el departamento de Vía y Obras que las
pesadas Caprotti.
Ambas series de locomotoras a vapor también fueron equipadas con acoples para mandar
vapor a los coches mejorando la calefacción durante los itinerarios de invierno.
También se los vio correr en un principio con la locomotora diesel CM210 luego de
cambiarle los engranajes de motores de tracción a relación larga y permitirle de esa
manera una mayor velocidad.

A partir de 1952 comenzaron a tirar de los coches Budd las increíbles Fadel, las
locomotoras dobles de cuatro motores que, en dimensiones y salvando las distancias,
eran comparables a las turbinas americanas.

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